![]() Перевод текста 'The Origins of Scientific Internationalism in Postwar U.S. Foreign Policy, 1938-1950' - введение. Перевод и анализ текста Е. Попёлышевой Оригинал Перевод Е. Попёлышевой The Origins of Scientific Internationalism in Postwar U.S. Foreign Policy, 1938-1950 By Clark A. Miller Истоки научного интернационализма в послевоенной внешней политике США (1938-1950 гг.) Автор: Кларк А. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РАСПОРЯЖЕНИЯ ИМУЩЕСТВОМ /UNITED STATES TRUSTEE PROGRAM/. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ /GOVERNMENT. ГОСУДАРСТВЕННЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ ПЕРИОДА НОВОГО КУРСА /NEW DEAL AGENCIES/. ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЦЕННЫЕ БУМАГИ. Смотреть что такое 'New Deal agencies' в других словарях: New Deal — This article is about the 1930s economic programs of the United States. For other uses, see New Deal (disambiguation). Top left: The Tennessee Valley Authority, part of the New Deal, being signed into law in 1933. Top right: Franklin Delano. Миллер Introduction The years immediately following World War II brought a geopolitical and organizational transformation of world order. Geopolitically, the United States’ wartime victory and monopoly of the atomic bomb left it temporarily dominant, militarily and industrially, until the Soviet Union exploded its own nuclear weapons in 1950. Rivalry between the two emerging superpowers consolidated the division of Europe and, as it spread to other parts of the world, dismantled Europe’s colonial empires, creating a rising tide of newly independent states. Organizationally, the defeat of Germany and Japan brought a new effort to institutionalize relations among nations. Transforming the United Nations from a wartime alliance into a multilateral organization for securing a peaceful and prosperous postwar era, the United States and its allies established the General Assembly, the Security Council, and the Specialized Agencies. Between 1943 and 1950, governments created, among others, the Food and Agriculture Organization, International Monetary Fund, World Bank, United Nations Educational, Scientific, and Cultural Organization, International Civil Aviation Organization, World Health Organization, and World Meteorological Organization, many of which remain central in the management of world affairs today. The late 1940s also saw the United States establish extensive programs of economic and technical assistance, first in Europe, with the Marshall Plan, and later to what Truman would label in his 1948 inaugural as the world’s “underdeveloped countries.” The end of the early postwar era, and the onset of the Cold War, also brought the establishment of a new set of formal alliances radiating outward from the United States and the Soviet Union, spanning much of the globe in spheres of military and industrial competition. Less well appreciated is the extent to which the postwar transformation of world order went hand-in-hand with a fundamental shift in the practice and conduct of global diplomacy and in the organization of the state for world affairs. This latter transformation centered on the rapidly expanding presence of scientific and technical experts in diplomatic affairs. On issues ranging from arms control and the stabilization of financial markets to public health and airline navigation, experts lent their expertise to the day-to-day business of foreign policy during the immediate postwar era, almost always supplementing and sometimes even displacing diplomats. Especially in the UN Specialized Agencies and in programs of economic and technical assistance, scientists, engineers, economists, agronomists, and other technical experts became frontline participants in the negotiation, creation, and management of new global institutions and policy programs. This shift toward growing involvement of experts in the conduct and organization of world affairs both reflected and drove state-level changes in the organization of diplomacy. Especially in the United States, which led much of the effort to institutionalize expertise in world affairs, agencies other than the Department of State often took the lead in managing U.S. Policy with respect to the expert institutions of the United Nations and the burgeoning technical assistance programs. Building on trends during the Progressive and New Deal eras that had seen a wide range of federal agencies acquire new policy responsibilities through the mobilization of science and expertise, these agencies now asserted important new roles in conducting U.S. Policy abroad, ending the State Department’s traditional monopoly over U.S. Foreign policy. The growing prevalence of experts in diplomatic affairs after 1945 corresponded to a novel commitment to scientific internationalism in the ideological underpinnings of postwar U.S. Foreign policy. Scientific internationalism can be understood as the idea that cooperation among governments in the areas of science, technology, and other forms of expertise contributes in important ways to the furtherance of broader goals of international peace and prosperity. Elsewhere, I have identified the broad outlines of scientific internationalism in postwar U.S. Foreign policy and tracked its influence on the negotiation and operation of the World Meteorological Organization from its creation in 1947 through the 1958 International Geophysical Year. To date, however, the origins of scientific internationalism in American foreign policy remain largely unexplored. Where did the idea originate that intergovernmental cooperation in science and technology could serve as a “positive instrument for the development among nations and peoples of the soil and climate essential to the growth of peace.” Where did this model of science and international diplomacy get its initial hearing among American officials? What justifications did American scientists and officials offer on its behalf, in support of its broader utility to the pursuit of American foreign policy goals? How did these justifications evolve, over time, into a coherent and stable logical framework for supporting scientific and technical cooperation programs? In turn, as a matter of practical organization, how did scientists and officials coordinate the development of a foreign policy for science across a wide range of federal agencies and research communities? To address these questions, this article is organized into four sections. First, I explore the question of international cooperation among atomic scientists. The development and use of the atomic bomb placed science at the center of postwar U.S. Foreign policy debates, and atomic scientists actively participated in U.S. Policymaking and argued extensively for the need for international cooperation in atomic energy.8 I will argue, however, that the ideas of scientific internationalism in U.S. Foreign policy do not originate among atomic scientists, nor are atomic scientists successful in persuading U.S. Leaders in the White House, Congress, or the State Department of the need to share nuclear secrets with the rest of the world. In the second section, I turn to earlier debates about the value of science and technology to U.S. Foreign policy that took place in the context of a relatively little known wartime committee, the Interdepartmental Committee on Scientific and Cultural Cooperation, which coordinated the first U.S. Technical assistance programs to Latin America from 1938 through 1945. This committee, I argue, served as a site where key U.S. Leaders from across a range of federal departments and agencies met together and forged a new rationale for promoting international cooperation in science and technology as an important element of U.S. Foreign policy. After the war, this committee took on important additional roles, first coordinating U.S. Policy vis-а-vis the UN Specialized Agencies, which I describe in section three, and later preparing the rationale for and helping to organize Truman’s new technical assistance programs to developing countries, which I describe in the final section. More than anywhere else during this time period, I believe we see evolve in the deliberations and activities of this committee a coherent and consistent rationale among U.S. Administrative officials for involving large numbers of experts in the conduct of postwar foreign affairs. Введение Годы после Второй мировой войны привнесли геополитические и организационные изменения в международной системе. С точки зрения геополитики, победа США в войне и монопольное право обладания атомной бомбой позволило им преобладать в военной и промышленной сферах до тех пор, пока Советский союз в 1950 году не обзавелся своим собственным ядерным оружием. Противостояние между двумя появляющимися сверхдержавами закрепило разделение Европы и, так как этот процесс распространился и на другие части света, то это привело к крушению колониальных империй европейских государств, вызвав тем самым постоянно возрастающий поток новых независимых государств. С точки зрения организации международных отношений, поражение Германии и Японии в войне повлекло за собой новую попытку упорядочить и легитимизировать отношения между государствами. Преобразовывая ООН из военной коалиции в многостороннюю организацию для обеспечения мирного и процветающего послевоенного времени, США и их союзники создали Генеральную Ассамблею, Совет Безопасности и специализированные учреждения. С 1943 по 1950 годы правительства создали в дополнение ко всему прочему Продовольственную и сельскохозяйственную организацию, Международный валютный фонд, Международный банк по реконструкции и развитию, Организацию объединенных наций по вопросам просвещения, науки и культуры, Международную организацию гражданской авиации, Всемирную организацию здравоохранения, и Всемирную метеорологическую организацию. Многие из этих организаций сохраняют лидирующие позиции в управлении международными делами. В конце 1940-х годов Соединенные штаты также разработали обширные программы экономической и технической помощи, сначала странам Европы, в соответствии с планом Маршала, а позже тем странам, которые Трумэн на своей инаугурации назвал «слаборазвитыми странами» мира. Конец ранней послевоенной эпохи и начало холодной войны также вызвали появление ряда новых формальных союзов, инициированных Соединенными Штатами и Советским союзом. Союзы создавались для конкуренции в военной и промышленной сферах и охватывали большую часть земного шара. Еще более недооценивается значение того факта, что послевоенное преобразование мироустройства шло рука об руку с существенным изменением в разработке и осуществлении мировой дипломатии, а также в устройстве государством международных дел. Позже основой этого преобразования стало быстрое увеличение присутствия научно-технических экспертов в дипломатических делах. К экспертам обращались за консультациями по различным вопросам, начиная вопросами контроля над вооружениями и стабилизации финансовых рынков, и заканчивая вопросами здравоохранения и воздушной навигации. В течение послевоенного времени эксперты также давали консультации по вопросам повседневных действий государства во внешней политике, помогая политикам, а иногда полностью принимая за них решения. Особенно часто к помощи экспертов прибегали в специализированных учреждениях ООН и при проведении программ экономической и технической поддержки. Ученые, инженеры, экономисты, агрономы и другие технические эксперты становились главными участниками в разработке, создании и управлении новыми всемирными организациями и политическими программами. Это увеличение степени участия экспертов в разработке и осуществлении международных дел на государственном уровне привело к изменениям в организации дипломатии. Особенно в Соединенных Штатах Америки, которые возглавляли большинство усилий по введению экспертных знаний в практику осуществления международных дел, организации, не входящие в состав Государственного департамента, которые часто берут на себя главную роль в управлении политикой США, относятся с уважением к институтам экспертов в Организации Объединенных Наций и к разрабатываемым программам технической помощи. В период Прогрессивной эры и Нового курса среди федеральных ведомств существовала общая тенденция обращаться за консультацией в рамках новой политики ответственности для мобилизации научных знаний и практического опыта. Сейчас эти ведомства доказали важность своих новых ролей в осуществлении политики США по отношению к другим государствам, покончив с традиционно исключительным правом Государственного департамента на проведение внешней политики США. Возрастающее привлечение экспертов в дипломатии после 1945 года соответствует новому взгляду научного интернационализма на идеологическое обоснование послевоенной внешней политики США. Научный интернационализм может быть воспринят как идея о том, что сотрудничество правительств в научной и технологических областях, а также другие формы применения экспертных знаний, помогают осуществить в важных направлениях широкие цели достижения международного мира и процветания. В другом источнике, я обнаружил общие принципы научного интернационализма послевоенной внешней политики США и проследил их влияние на организацию и работу Всемирной метеорологической организации с момента объявления Международного геофизического года в 1947 до момента его окончания в 1948 году. Однако, до настоящего времени истоки научного интернационализма в американской внешней политике остаются в значительной части неисследованными. Где зародилась идея о том, что межправительственное сотрудничество в области науки и технологии должно служить «позитивным средством развития государств и наций, и необходимым условием расширения мира»? Где впервые прошло обсуждение для американских государственных служащих модели научной и международной дипломатии? Какие обоснования выдвигаются от имени американских ученых и властей в подтверждение ее большой пользы для реализации целей американской внешней политики? Как со временем эти обоснования эволюционируют в связанную и устойчивую логичную основу поддержки программ научно-технического взаимодействия? В свою очередь, возникает вопрос о практическом устройстве, то есть как ученые и власти управляют развитием внешней политики в области науки при существовании целого ряда федеральных ведомств и научных обществ? Отвечая на эти вопросы, я разбил данную статью на четыре части. В первой части я анализирую проблему международного взаимодействия ученых-атомщиков. Создание и применение атомных бомб ставит науку в центр разногласий в послевоенной внешней политике США, а ученые-атомщики активно принимают участие в разработке политического курса США и активно спорят по поводу необходимости международного сотрудничества в области атомной энергетики. Однако я доказываю, что идеи научного интернационализма во внешней политике США ведут свое начало не от ученых-атомщиков, и не ученым атомщикам удалось убедить лидеров США в Белом доме, Конгрессе или Государственном департаменте в необходимости поделиться со всем остальным миром ядерными секретами. Во второй части я вернулся к первоначальным спорам о ценности науки и технологии во внешней политике США, которые происходили в ситуации незнания о комитете военного времени, т. Межведомственном комитете по научному и культурному сотрудничеству, который координировал первые программы технической помощи США странам Латинской Америки с 1938 по 1945 годы. Я утверждаю, что данный комитет служил местом, где ключевые лидеры США из ряда федеральных министерств и агентств встретились вместе и придумали новое рациональное объяснение содействию международному сотрудничеству в области науки и технологии как важному элементу внешней политики США. После войны этот комитет взял на себя важные дополнительные функции: первоначально это была координация политики США относительно специализированных учреждений ООН, которые я описываю в третьей части, а позже это выработка логического объяснения и организация по программе Трумэна технической помощи развивающимся странам, которые я описываю в заключительной части статьи. Я убежден, что в это время больше, чем где бы то ни было, мы видим эволюцию взглядов и действий этого комитета в вопросе согласованности и последовательности действий правительственных чиновников по привлечению большого количества экспертов для осуществления послевоенных внешнеполитических дел.
0 Comments
(0) Автор: Название: Бунтарь Жанр: Издательский дом: Центрполиграф Год издания: 2014 Аннотация: Фрэнки из последних сил пытается спасти когда-то прекрасный семейный дом «Уайт Кэпс» — единственное, что осталось от огромного состояния. Вместе с сестрой они сдают комнаты богатым туристам и держат небольшой ресторанчик. Дом стремительно ветшает, денег не хватает даже на выплату долгов. В тот день, когда катастрофа казалась неминуемой: крыша потекла, шеф-повар сбежал, — на пороге их кухни возник могучий красавец по имени Нейт, оказавшийся поваром самой высокой квалификации. Ресторан начал процветать, но Фрэнки не радуется, жизнь научила ее ни на кого не надеяться, а ее угораздило влюбиться в своего повара. Девушка помнит, что Нейт здесь ненадолго, его ждет блестящее будущее в Нью-Йорке, Фрэнки для него лишь короткий роман. ![]() ![]() На музыкальном портале Зайцев.нет Вы можете бесплатно скачать Король и Шут - Бунтарь. Бунтарь в маске смотреть онлайн. Извините, браузер, который вы используете, не. Please enable JavaScript to view the Руководстве по эксплуатации Logitech G35 - вам приходилось его терять? Поскольку вы попали сюда, наверняка с вами это случилось. Но вы не единственный человек, сталкивающийся с проблемами с хранением руководства по эксплуатации всех домашних устройств. Ниже несколько советов, касающихся того, зачем собирать руководства по эксплуатации. Руководстве по эксплуатации Logitech G35 это определенный вид технической документации, являющейся неразлучным элементом каждого устройства, которое мы приобретаем. Они отличаются между собой количеством информации, которую можно найти на тему данного устройства: напр. ![]() Logitech G35. Конечно же, если производитель считает что необходимо передать нам большее количество информации, касающейся устройства Logitech G35, то стоит ее хоть раз прочитать - в начале, сразу же после покупки данной вещи. Однако мы считаем, что инструкции должны заключать самую важную, наиболее необходимую информацию о Logitech G35, так, чтобы не отнимать желания пользователя прочесть ее уже в самом начале. Несомненно, если устройство Logitech G35 имеет много продвинутых функций, неизбежно большое количество информации в содержании этого документа. Logitech g35. Harrison Qu 4 дня назад. Holy shit i cant believe the G933 is still up there! I bought it 2 years ago. Голосуем http://sportsfamily.playmcdonalds.ru/invoices/447. Które из информации в инструкции Logitech G35 необходимо обязательно прочитать? • Информацию, касающуюся правильного использования и ухода за устройством Logitech G35 - нам необходимо ознакомиться с основными правилами, чтобы в случае проблем с устройством сервисный центр не отказал нам в гарантийном обслуживании, из-за неправильного использования • Информация, касающаяся самых частых проблем с Logitech G35 и способы их решения • Информация, касающаяся гарантии устройства Logitech G35 и ближайших сервисных центров, способных починить устройство в соответствии с рекомендациям производителя Logitech Как хранить инструкции дома? Хорошей идеей является предназначение одного ящика, в котором бы хранилась инструкция Logitech G35 а также всех других домашних устройств которыми мы пользуемся. Тогда значительно легче вам будет ее найти, чем искать в родных коробках, которые наверняка уже выбросили вы, или другие домочадцы. Раз в год достаточно просмотреть ящик и выбросить инструкции, которые касаются устройств, которыми вы уже не пользуетесь. Таким образом вы избежите хранения ненужных документов, а останутся только актуальные. Вы можете также скачать и распечатать инструкцию Logitech G35 чтобы разместить ее в своем ящике. Похожие инструкции. Существует картинка крепления оленя и молдинга капота. Может у кого есть фото крепления уже установленной фигурки и молдинга с обратной стороны (со стороны двигателя)? Картинка верная, я по ней себе капот сверлил, а зачем вам обратная сторона?Не найдено. За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84, ныне более известного как Ли-2. В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда, делались они тогда по временной технологии – жестяные кузова на заводе гнули вручную.Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости.При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия, выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию – пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой – каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели – так называемые «продухи». Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках. Путём установки трофейного карбюратора Стромберг, устанавливавшегося на Мерседесах, мощность двигателя удалось поднять до 54 л.с. Впоследствии наша промышленность освоила аналог Стромберга К-23, который устанавливался на серийные машины. Воздушный фильтр расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. В результате всех этих доработок, протянувшихся два года и прерванных бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился совершенно новый автомобиль, получивший индекс ГАЗ-67. Длина ГАЗ-67 по сравнению с ГАЗ-64 увеличилась незначительно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 172 сантиметров, что значительно увеличило поперечную устойчивость автомобиля. В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг. Кроме того, из-за увеличения ширины на 29% выросло лобовое сопротивление кузова. Вследствие этих двух причин, максимальная скорость, несмотря на некоторое увеличение мощности, снизилась до 88 км/ч. Зато конструкторам удалось ещё более увеличить тяговое усилие колёс, составившее в итоге 1050 кг. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, производившая эти изделия сгорела при бомбёжке. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый. 23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера, а со 2 октября завод стал ежедневно выпускать не менее чем по 10 автомобилей ГАЗ-67. До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году – 2419, а всего по 1945 год – 6068. В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц.В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Джип получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Дело в том, что шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс. Поэтому они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. Также было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов. Всё это позволило заводчанам прибавить к обозначению «ГАЗ-67» литеру «Б». Автомобиль ГАЗ-67Б простоял на конвейере до 1953 года, лишь появление более современного ГАЗ-69, привело к прекращению его выпуска. Всего же за годы производства было выпущено 92843 экземпляра этого автомобиля. В те дни, когда до победы было еще далеко, а Горьковский автозавод еще периодически бомбили, конструкторы получили техническое задание на послевоенный легковой автомобиль, и 3 февраля 1943 года, на Горьковском автозаводе приступили к проектированию сугубо мирного автомобиля.Автомобиль, который должен был заменить морально устаревшую «эмку» ГАЗ-М1, предполагалось назвать «Родина». Однако, когда Сталину впервые показали опытный образец этого автомобиля, он, говорят, спросил: «А сколько будет стоить Родина?». Намёк вождя поняли, и автомобиль переименовали в Победу. Многие полагают, что в основу конструкции была положена какая-то иностранная модель. Чаще всего в качестве прототипа называют немецкий Опель-Капитан. Однако взгляните на фотографии, расположенные справа. Что-то общее, конечно, присутствует, но это всегда так бывает с машинами сходного назначения, размеров и эпох. Но некоторые конструктивные элементы Капитана нашли свое развитие в Победе. Это передняя подвеска и рулевой механизм. Будущая Победа была первым после НАМИ-1 советским автомобилем исключительно отечественной разработки. Его дизайн был выполнен художником-графиком Вениамином Самойловым. Общую компоновку машины вычерчивала группа под руководством Бориса Кирсанова. Когда создавался автомобиль Победа, у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте Победы возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец». Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР. Длина автомобиля при 2700-миллиметровой колёсной базе составила 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм, а высота при 200-миллиметровом дорожном просвете достигала 164 сантиметров. Первоначально на автомобиль предполагалось устанавливать шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, но Сталин отверг такое решение – шестицилиндровый мотор тратил бы слишком много горючего. Поэтому двигатель сначала сократили до четырёх цилиндров, а потом ещё и снизили ход поршня со 110 до 100 миллиметров. В результате при 82-миллиметровом диаметре цилиндра и 100-милллметровом ходе поршня объём двигателя составил 2,1124 литра. Первоначально двигатель выдавал 50-сильню мощность, но впоследствии его немного форсировали, доведя мощность до 52 л.с. При 3600 об/мин. Форсирование произвели путем увеличения степени сжатия с 6 до 6,2. При этом потребитель был вынужден перейти с 56-го на 66-й бензин. Внутренние окантовки всех стёкол были отделаны по оригинальной технологии, найденной на ГАЗе — особый способ окраски металла создавал поверхность, на вид практически не отличимую от ценной породы древесины — карельской берёзы. Выгодным отличием автомобиля как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, а массовое производство развернулось весной 1947. Стоила Победа 16 тысяч дореформенных рублей. Это было почти в два раза дороже Москвича, но в 2,5 раза дешевле ЗиМа. Подробнее о ценах на советские автомобили смотрите тут.В производстве Победа продержалась до 1958 года, уступив на конвейере место Волге ГАЗ-21. Задание на производство этого автомобиля было выдано Заводу имени Сталина в 1942 году, когда тот находился в эвакуации в Миассе, и заводским специалистам пришлось самостоятельно изготавливать оснастку для производства кузовов. Если для ЗиС-101 штампы для кузовных панелей, лонжеронов рамы, а также кондукторы для сварки кузовов были заказаны в США фирме Badd, и на их изготовление было затрачено шестнадцать месяцев и полтора миллиона тогдашних долларов, то теперь на это не было ни валюты, ни времени. Есть также версия, автором которой является британский автоисторик Майкл Седжвик, состоящая в том, что СССР действительно обратился к фирма Паккард с просьбой продать кузовные штампы несостоявшейся модели, но фирмачи ответили, что эти штампы уже уничтожены, так как возобновление выпуска Паккарда-180 не планируется. В конце концов, штампы были отлиты на нашем заводе из цинко-алюминиевого сплава и показали достаточную долговечность в расчете на мелкосерийное производство. Несмотря на то, что за основу была взята внешность Паккарда-180, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции. Так, автор кузова художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от нелюбимого им американца. Он убрал подножки, придал передним крыльям большую округлость и обтекаемость, изъял из конструкции ниши для размещения в открытую запасных колес, а заднюю часть кузова сделал более покатой. Получившийся в итоге кузов ЗИСа, за вычетом декора, по форме напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей. 20 сентября 1944 года первый образец 110-го был представлен на смотрины Сталину и его соратникам. Завод получил «добро», и 21 мая 1945 года начался серийный выпуск нового отечественного лимузина. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидравлические толкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе – ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода. Двигатель ЗиС-110 работал столь тихо и плавно, что на приборной панели имелась контрольная лампа работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведен мотор или нет. Единственное, что пришлось тогда изменить, это степень сжатия. Дело в том, что самым высокооктановым бензином был тогда в СССР бензин Б-70. С 1945 года на Гурьевском НПЗ начали выпускать А-72, но для степени сжатия в 7,4 требовался 74-й. Такой бензин под маркой А-74 освоили на Московском и Рязанском НПЗ лишь к 1950 году, а пока было решено снизить степень сжатия до 6,85 единиц. Такое решение повлекло за собой падение мощности со 162 до 140 л.с. При тех же 3600 оборотах. На ЗиС-101 установили ту же самую трехступенчатую коробку передач, что была на «Победе», на ЗиМе, а потом и на 21-й «Волге». Трогался автомобиль, как правило, со второй передачи и, разогнавшись до 30 км/ч, водитель включал третью. Педаль сцепления при этом переключении он не выжимал. На ЗиС-110 впервые применялась герметизированная система охлаждения. И еще одна интересная подробность. В верхнем бачке радиатора размещался термостат, который автоматически открывал или закрывал жалюзи, ускоряя прогрев или регулируя охлаждения двигателя. Автомобиль отличали хорошая шумоизоляция, эффективная система вентиляции и отопления, серийно устанавливаемый радиоприемник, мягкие сиденья с набивкой из гагачьего пуха и обшивка из бежевого драпа – материала, из которого тогда шили пальто. Поворотная форточка на ЗиС-110 ставилась только в передних дверях. Заднее же боковое стекло могло поворачиваться относительно вертикальной оси, проходившей примерно по его середине. Кроме того, ЗиС-110 стал первым отечественным автомобилем, стёкла которого поднимались автоматически. Но поднимаются они не с помощью обычных электромоторов, как это делается в современных автомобилях, а с помощью гидравлических домкратов. Сделано это для того, чтобы можно было осуществлять подъём довольно тяжелых 75-миллиметровых бронированных стёкол. Кстати, о броне: из 2100 выпущенных экземпляров в броню одели только 43 штуки, но первым выпущенным экземпляром была именно бронированная версия – этот экземпляр в итоге и достался Сталину. Масса такой конструкции вместо 2500 кг составляла около 7,5 тонн. Чтобы шасси выдерживало такую нагрузку, задний мост с полностью разгруженными полуосями пришлось позаимствовать у грузовика ЗиС-150. Даже передаточное отношение в главной передаче оставили грузовым – 6,67 вместо 4,36 у серийной модели. Однако именно на этой модификации, названной ЗиС-115, оставили высокую степень сжатия, и первое время такие автомобили заправляли импортным бензином. Несмотря на увеличенную мощность, скорость «броневика» не превышала 100 км/ч, в то время как серийная 140-сильная модель разгонялась до 140, набирая 100-километровую скорость за 28 секунд. Автомобиль имел множество модификаций. В 1952 году, например, было построено несколько спортивных автомобилей ЗИС-112 с форсированным двигателем мощностью в 192 л.с., которые могли разгоняться до 200 км/час. А тремя годами раньше сталинский завод изготовил несколько автомобилей ЗИС-110 в модификациях «Такси» и «Скорая помощь». Внешние отличия Скорой Помощи от базовой модели состояли в специальной медицинской окраске, которая была бежевая или светло-серая, фонаре с красным крестом на крыше и измененной форме багажника: последний стал доходить до крыши, что было связано с использованием штатных носилок, которыми комплектовался автомобиль. Одной из самых необычных вариантов был полноприводной ЗИС-110Ш, появившийся в 1949 году. Главной особенностью этого автомобиля был полный привод. Его обеспечили два ведущих моста от автомобиля «додж WC51», причём передний мост имел карданные шарниры типа «вейс». В послевоенное время осталось немалое количество старой, оставшейся с войны лендлизовской техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, приняли решение подобрать их из ассортимента имеющихся американских. С раздаточной коробкой соединение обеспечивалось двумя удлинёнными карданными валами от ЗИС-110. Сама же раздаточная коробка, принадлежавшая также «доджу» и имевшая передаточное отношение 1:1, приводилась в движение от коробки передач специальным коротким промежуточным карданным валом. Сердцем нового вездехода стал самый мощный и лучший легковой двигатель от автомобиля «ЗИС-115», обладающий к тому же более совершенной системой охлаждения масла и заново спроектированным радиатором. Выпуск машины часто приостанавливался, так как пару раз за пару лет всё руководство завода оказывалось на нарах. В конце концов точку в производстве КИМов поставила война. К идее выпуска малолитражек вернулись сразу после победы, когда в руки советских оккупационных властей попала часть заводов компании «Опель». На этих заводах еще до войны выпускался Opel Kadett К-38. Kadеtt был двухдверным седаном – уменьшенным вариантом модели Olуmpia, выпускавшейся с апреля 1935 по июль 1937 года. Двигатель Кадетта имел тот же диаметр цилиндров, что и у Олимпии, но ход поршня был уменьшен с 90 до 75 мм. Оборудование размонтировали, упаковали, и в начале 1946 года вагоны прибыли в Москву. Однако по прибытии выяснилось, что по дороге были где-то потеряны кузовные штампы дверей. Выход нашли быстро – размонтировали в Германии кузовные штампы для дверей Олимпии и тоже отправили их в Москву. Так будущий «Москвич» стал четырёхдверным. Монтаж оборудования занял менее года, и уже 4 декабря 1946 года из ворот МЗМА – Московского Завода Малолитражных Автомобилей, как стал с тех пор называться КИМ, вышел первый «Опель» с надписью «Москвич». Нижнеклапанный двигатель 400-го «Москвича» имел рабочий объем 1073,54 куб. См и при 3600 об/мин развивал мощность в 23 л. Этот двигатель служил впоследствии базой для всех «Москвичей» по 408-ю модель и даже ставился на «Москвич-2138» – автомобиль, полностью соответствующий 412-му «Москвичу», но снабженный 408-м двигателем. Изменялся диаметр цилиндра, росла степень сжатия, но ход поршня, а, следовательно, и чугунные шатуны с плавающими поршневыми пальцами, и стальной кованный трёхопорный коленчатый вал оставались прежними. Несмотря на малый рабочий объем, двигатель был довольно увесист – 136 кг. Для сравнения, двигатель одиннадцатых «Жигулей», тоже, кстати, чугунный, весил 118 кг. Двухходовая коробка передач была трехступенчатой. Синхронизаторов она не имела. Однако сцепление было уже однодисковое, сухое, а в ступице ведомого диска даже имелся гаситель крутильных колебаний. Одинарная коническая главная передача имела передаточное отношение аж 5,14:1, что давало возможность машине преодолевать крутые подъемы на второй передаче, передаточное число которой было 1,73. Правда, бензонасос был малоэффективен, что при затяжных подъемах могло привести к перебоям в работе мотора, а если учесть еще и то, что расположен он был очень близко к блоку, то дополнительной причиной перебоев могли стать пузыри, образующиеся от перегрева. Электрооборудование МЗМА-400 было 6-вольтовым, и емкости аккумулятора 3СТ-60 едва хватало на то, чтобы раскрутить стартер СТ28. Стартер этот был копией немецкого бошевского стартера, и первые полтора года выпуска на «Москвичи» ставили оригинальные немецкие стартеры, вывезенные с заводов Opel. Ставили их до тех пор, пока их производство не освоил московский завод АТЭ-1. В противоположность аккумулятору, трёхщёточный генератор Г-28 даже на небольших оборотах полностью обеспечивал электрическим током всё электрооборудование. Состояло оно, правда, лишь из катушки-зажигания В-28, прерывателя-распределителя Р-28, двух передних фар ФГ-5, единственного заднего фонаря ФП-5 с дополнительной трёхсвечевой лампочкой для освещения номерного знака, внутрисалонного плафона ПК-5 с лампой в 2 свечи да еще звукового сигнала, который крепился на левом кронштейне переднего бампера. Приёмника в салоне 400-го не было, а стеклоочиститель приводился в действие не электромотором, а гибким валом от двигателя. Не было и указателей поворотов, и водителю приходилось сигнализировать о предстоящем повороте, высовывая руку из окна. Но самое главное неудобство 400-го заключалось в том, что он не имел печки. Но они заблуждались. Дело в том, что и крылья, и скругления кузова имели выпуклые криволинейные формы, и нередко после сварки на них появлялись неровности, которые становились после окраски очень заметными и создавали впечатление мятой поверхности. Поскольку масштабы производства тогда были относительно невелики – менее сотни машин в день, – дефекты исправлялись довольно трудоемким способом – зачисткой наждачными кругами и наплавкой в нужных местах оловянистым сплавом. Подчас эти «заплаты» были довольно большие, что и вводило в заблуждение автомобилистов при ремонте старых «Москвичей». При 2340-миллиметровой колёсной базе МЗМА-400 имел 3855-мллиметровую длину и всего лишь 1375-милиметровую ширину. Высота же первого «Москвича» составляла 1545 миллиметров. Помимо седана выпускался также кабриолет, у которого брезентовая крыша могла складываться, а боковины были жесткими. Выпускался также и фургон с деревянным кузовом грузоподъемностью 200 кг – прообраз более позднего «пирожковоза», называемого в России «каблуком». В 1947 году было построено несколько опытных образцов с кузовом типа универсал. В 1954 году завод провел модернизацию двигателя, повысив его мощность до 26 л. Выросла до 6,27 единицы степень сжатия. Машина получила новое рулевое колесо, рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под панель приборов. Все эти нововведения нашли отражение в индексе машины – 401. Производство 400-х и 401-х «Москвичей» продолжалось до 1956 года. В апреле 56-го его сменила новая модель МЗМА-402. Их 35-сильный двигатель рабочим объемом 1220 куб. См был дальнейшим развитием бывшего опелевского двигателя с увеличенным диаметром цилиндров. Однако по форме кузова этот автомобиль напоминал уменьшенную копию автомобиля ГАЗ-21. В 1958 двигатель стал верхнеклапанным, а в 1961 цилиндры достигли диаметра 76 мм (на 400-м – 67,5, а на 402-м – 72), и «Москвич» стал 407-м. В сентябре 1964 года на конвейер был поставлен седан Москвич-408. Двигатель он имел с теми же параметрами, только увеличилась степень сжатия. А вот кузов был уже такой, как впоследствии у 412-го, только задние фонари были вертикальными. 11 июля 1947 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой «Победой». Дело в том, что до войны как наркомы, так и их заместители, как первые, так и вторые секретари обкомов и крайкомов ездили на автомобилях ЗиС-101. Однако после войны был создан фешенебельный ЗиС-110, серии которого были помельче, а стоимость изготовления подороже. ЗиС-110 выделяли только первым секретарям и наркомам, которых в 1946 году переименовали в министров. А заместителям этих министров и вторым секретарям предложили пересесть на «Победы». Это решение вызвало крайнее неодобрение в среде партаппаратчиков, которых, по их мнению, лишили одного из стимулов к служебному продвижению. Поэтому специально для заместителей министров и вторых секретарей было решено спроектировать и запустить в серию автомобиль, занимающий промежуточное положение между «Победой» и ЗиС-110. Конструкторам настоятельно рекомендовалось скопировать американский «Бьюик», но Липгарт — тот самый Липгарт, который конструировал «Победу», вновь отстоял перед правительством идею создания чисто советского автомобиля. Работа шла ударными темпами, и уже 10 мая 1949 года опытные образцы были показаны в Кремле. Первоначально предполагалось, что кузов автомобиля будет просто удлиненным кузовом «Победы», но правительство решило, что это явная профанация конструкторского творчества и поручило конструкторам завода, раз уж они взялись за самостоятельное проектирование, спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами. Поскольку по условиям технического задания основной пассажир ЗиМа это чиновник средней паршивости, который перерос персональную «Победу», но не дотянул до ЗиСа, то наибольшее внимание уделялось его удобству. Сидеть этот чиновник должен, конечно же, сзади - рядом с ним усядется жена или любовница. Исходя именно из этих соображений, колесную базу увеличили до 3200 мм, а колею задних колес определили в 1560 — на 10 см шире, чем у передних. Ширина же кузова достигла 1900 мм — на 20 с половиной см шире, чем у «Победы», но на 6 см уже, чем ЗиС-110. Благодаря этому расширению, а заднем диване стали помещаться уже не трое, а четверо, а поскольку спереди был нераздельный диван, на котором помещались трое, включая водителя, то кузов в итоге получился семиместным. Была еще и двухместная откидная седушка, образующая третий ряд сидений, но пользовались ею довольно редко. Длина же автомобиля составляла 5530 мм и была почти 90 см больше, чем у 4,66-метровой «Победы». Таким образом, удалось добиться того, чтобы расстояние между спинками переднего и заднего диванов превысило полтора метра. Кстати, при длине более пяти с половиной метров ЗиМ имел радиус поворота, равный всего 6,85 м. Больше, чем у «Победы» была и высота. У ЗиМа она составляла 166 см, а у «Победы» -159. Что это давало? Да то, что, входя в «Победу», пассажир снимал шляпу, а входя в ЗиМ, мог ее и не снимать. А шляпы, как вы все хорошо помните, тогда носили все чиновники, кроме тех, кому полагалось носить фуражку. Причем носили их даже летом, считая её столь же непременным атрибутом костюма, как и сам пиджак. Дизайн кузова казался на первый взгляд эклектичным - спереди ЗиМ был похож на «Победу», но багажник у него был как у 3иС-110. Однако если сравнить ЗиМ с современными ему американскими автомобилями, то многие из них могут показаться копиями советского оригинала. Салон автомобиля снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной температуре воды в системе охлаждения. В качестве силового агрегата использовался многократно и упоминавшийся ГАЗ-11. Мощность его повысили, расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7-кратного значения. Такая степень сжатия обеспечивала устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. Это был авиационный бензин Б-70. Бензин А-72 советская нефтеперерабатывающая в то время лишь только начинала осваивать. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км пробега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для автомобиля снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость — 125 км/ч, время разгона до сотни — 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, — 3600 об/мин — обусловило практически бесшумную работу двигателя. Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две не связанные друг с другом чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор был разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создавалась циркуляция «жгутов» масла, которые передавали крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускали их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивала крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор в гидромеханической трансмиссии, она позволяла трогаться с места на второй передаче, обеспечивала быстрый и плавный разгон, позволяя двигаться на прямой передаче на дорогах с частыми подъемами. Первая передача включалась только при троганьи на подъеме или при движении в тяжелых дорожных условиях; а прямая третья передача использовалась при движении шоссе. Горьковский автозавод имени Молотова первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Еще одним новшеством была гипоидная главная передача. Применение такой передачи позволило на 42 мм сместить вниз ось карданного вала, и кузов ГАЗ-12 получился без туннеля под карданный вал. Но не только для руководителей средней руки изготавливали ЗиМ. С 1955 года на его базе стали выпускать «неотложку», — так называли в те годы «скорую помощь». В салоне этого автомобиля находились носилки и два откидных сиденья, установленных с правой стороны одно за другим, Носилки выдвигаются через подъемный люк в задней стенке багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенном над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле, ящиком для медикаментов и остекленной перегородкой позади передних сидений. Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое (впервые в нашем автостроении) заднее стекло. И наконец, именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода. Автомобиль выпускался до 1959 года. В 1957 году, когда Молотов был снят с поста министра иностранных дел и отправлен послом в Монголию, завод переименовали, и ЗиМ в последние два года выпускался под именем ГАЗ-12. Модификацию же «скорой помощи» назвали ГАЗ-12Б. Она выпускалась ещё год. Всего же было построено 21 527 ЗиМов различных модификаций. В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина. Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. См, взятого от мотоцикла 'Москва', закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч. В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением. Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки». Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV, о котором мы рассказывали год назад. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера. Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3Д стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке. Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных. Больше запомнилась, конечно, С3Д. Кузов ее был рубленно-угловатым и совершенно не радовал глаз. Правда, бóльшая площадь остекления повысила обзорность. Длина увеличилась до 2595 мм, ширина - до 1380. Масса возросла с 350 до 454 кг. Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость. Несмотря на повысившуюся до 18 л.с. Мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость увеличилась ненамного – до 70 км/ч. Появились гидравлические, с ручным приводом, с тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх. Последние 300 экземпляров С3Д покинули Серпуховской завод осенью 1997 года. С тех пор инвалидам выдают только «Оку», но это уже другая история. Ах, как мне нравится в Новогоднем декоре такой олень! И сделать его можно самим, из картона. Повозиться конечно же придется, но результат ведь того стоит?! Ниже прилагаю шаблоны двух видов оленей: посложнее и попроще. / Маленькое отступление для всех автолюбителей. Приглашаю вас заглянуть на сайт автомобильных новостей Здесь вы узнаете все самое интересное и актуальное на сегодняшний день - почему Путин призывает приобретать отечественные автомобили, про возрождение украинского автомобильного рынка, про автокредитование отечественных автомобилей, про презентации новых моделей известных автомобильных компаний, про прицепы для автомобилей для путешествий и многое, многое другое. Можно шаблоны не увеличивать и сделать вот такого маленького оленя Для работы нам понадобится острый канцелярский нож, ножницы, скотч термопистолет с силиконовыми палочками Если есть вот такой набор канцелярских ножей - то вообще супер) и обычная картонная коробка Распечатываем все шаблоны на обычной бумаге Вырезаем Берем двусторонний скотч К каждому вырезанному шаблону прилепляем по кусочку скотча и располагаем все на картоне Вырезаем Все вырезав, начинаем сборку Поэтапные фотографии сборки С обратной стороны приклеиваем замочек от баночки Вот еще один олень. 0 ОЛЕНЬ Р x98Р— РљРђР РўРћРќРђ. Рождественская поделка для украшения интерьера. Мастер-класс Рё шаблоны РђС, как РјРЅРµ нравится РІ Новогоднем декоре такой олень! Р x98 сделать его можно самим, иРкартона. РџРѕРІРѕРиться конечно же придется, РЅРѕ СЂРµРультат ведь того стоит?! Ниже прилагаю шаблоны РґРІСѓС РІРёРґРѕРІ оленей: посложнее Рё попроще. / Маленькое отступление для РІСЃРµС Р°РІС‚РѕР»СЋР±РёС‚РµР»РµР№. Приглашаю вас Раглянуть РЅР° сайт Р°РІС‚РѕРјРѕР±РёР»СЊРЅС‹С РЅРѕРІРѕСЃС‚РµР№ Здесь РІС‹ СѓРнаете РІСЃРµ самое интересное Рё актуальное РЅР° сегодняшний день - почему Путин РїСЂРёРывает приобретать отечественные автомобили, РїСЂРѕ РІРѕРрождение украинского автомобильного рынка, РїСЂРѕ автокредитование отечес. Читать далее. Английский язык. 14 января 08:30. Помогите написать распорядок дня на английском. ![]() У каждого распорядок дня различный, но есть общие фразы, которые подойдут для каждого. Активные молодые бабушки в современном обществе практически ничем не уступают женщинам помоложе. А некоторые из них еще и озабочены сексуальными отношениями, поэтому готовы быстро перепихнуться даже с детьми своих детей! Инцест бабушка с внуком представит отношения между поколениями в совершенно ином качестве, чем принято. Раздел видео Бабушка с Внуком предагает вам. Онлайн порно инцест бабушки и внука. Мужественный внук ебет бабушку на удобной кровати и натягивает ее влагалище на свой болт. Молодые неопытные мальчики стесняются признаться в своей девственности, а при мысли о том, что у девушки до них кто-то был, чувствуют свою неловкость и беспомощность. Бабушка готова обучить любимого внучка основам секса и помочь освоить разные способы и позы, чтоб парень стал полностью готов к отношениям в будущем. Порно видео бабушка и внук покажут настолько близкую связь между родственниками, что можно сразу же возбудиться и представить себя на месте участников! ![]() ![]() Корсары 3: Сундук мертвеца стали когда-то таким долгожданным продолжением легендарной игры Корсары 3. В игру, было добавлено много новых элементов, вошло множество изменений, позволивших по-новому взглянуть на старый проект. Главным героем в игре является Лоренс Бэлтроп – безжалостный и жестокий корсар, у которого похитили главное сокровище в его жизни – любимую невесту. Вам предстоит обойти бескрайние просторы Карибского архипелага и ликвидировать всех, кто причастен к похищению. Также в игре присутствует множество дополнительных квестов, которые органично вписываются в основной сюжет. Все события в игре происходят в режиме реального времени. Особенности игры 'Корсары 3: Сундук Мертвеца' - Новый герой и новая сюжетная линия; - Две второстепенные сюжетные линии за торговцев и пиратов; - Еще более опасные и жестокие противники; - Набор побочных квестов; - Переработанная боевая система; - 10 новых локаций в Карибском архипелаге; - Реалистичный суточный цикл; - Правдоподобные погодные эффекты. ![]() Штиль остался за кормой. Снова порывы солёного ветра наполняют гордые паруса и мчат пиратский корабль по азимуту самых захватывающих приключений. Набейте трюмы яблоками и галетами до отказа – предстоит действительно длительное плавание в просторах карибской акватории. ![]() В настоящем разделе представлена информация о Корсары 3: Сундук мертвеца — описание игры. Команда «Корсаров» по такому поводу получает весомое пополнение! Адд-он «Корсары III: Сундук Мертвеца» будет включать в себя множество существенных изменений и принципиально новых элементов, а также десятки незначительных исправлений. Основные усилия при разработке были сосредоточены на том, чтобы сделать оригинальную игру более глубокой. Поэтому дополнение предложит новые сюжетные линии, индивидуальные квесты и абсолютно нового героя с собственной уникальной предысторией. Новая система рукопашного боя даст возможность игроку по-иному взглянуть на знакомых «Корсаров III» и получить от игры неожиданные впечатления. А переменчивая погода окончательно погрузит в пиратскую атмосферу ставшей еще более реалистичной игры. По предварительным подсчётам, к общему времени игрового процесса добавится как минимум 20 дополнительных часов. Причём значительно возрастёт не только длительность, но и качество оригинала. К вышеперечисленному следует прибавить десять новых пейзажей и общие косметические работы, украсившие внешний вид всего игрового мира. Абсолютно новая система рукопашного боя сделает многочисленные сражения гораздо сложнее и интереснее. Добавилось несколько уникальных приёмов атаки и обороны, а тактика «укол-отскок» больше не является панацеей от всех бед. Изменённая система перков персонажей не позволит стать одновременно ловким фехтовальщиком и метким стрелком. Игроку придётся заранее планировать путь развития и выбирать, будет ли он махать клинком на передовой, или, предоставив это занятие своим офицерам, будет расстреливать противников из пистолета. Модема Zyxel P 600 Прошивка ZYXEL P. Настройка модему Zyxel P-600 в роутер router. Может появится окно. Прошивка модема ZyXEL P600 series. Если вы хотите улучшить качество работы своего модема, рекомендуем периодически. Настройка роутера ZyXEL P-330W EE прошивка модем zyxel p 600 series Прошивка модема ZyXEL P600 series. Если вы хотите улучшить качество работы своего модема, рекомендуем периодически. Прошивка модема zyxel p 600- Здравствуйте, скажите пожалуйста как и чем можно прошить модеи Zyxel p. Модем ZYXEL P600 series отличается высокой безопасностью и надёжностью подключения. Рассказ обменявшись zyxel p600 series драйвер скачать находитесь оторвет брэди уотсон. Если не удалось найти официальную прошивку для своего устройства. Не переживайте, вам подойдет прошивка от модема Zyxel p666. Как поменять прошивку модема zyxel p 600 series. Модема Zyxel P 600 Прошивка. ![]() Модем ZyXEL p600 очень удобен для домашнего использования. Модем имеет небольшой размер, что тоже очень удобно. А кроме того следует отметить что это лучшая бюджетная серия модемов от ZyXEL, да и к тому же обладающая способностью работать на любых телефонных линиях. Этот модем отличается от подобных отличным качеством по доступной цене. Zyxel p 600 обеспечивает устойчивое соединение с интернетом. Небольшим и пожалуй единственным недостатком модема является то что разъем на модеме в единственном числе, но при необходимости подсоединения других устройств можно приобрести коммутатор. Я отнёс её к плюсам, драйвер для мыши Oklick на странице модели. Пусть в профилях сохраняется. ![]() Вы вносите тот АйПи, который выдал роутер компьютеру в последний раз, при его заведении (к примеру, возьмем это 123. Найденый рейтинг высветившего реферата финансирует, но случается, что доказуемая база измучится напротив триассовому реферату. Гидравлические расчеты муниципальных газовых, водопроводных и канализационных oklick ранее 125m драйвер скачать применялись лишь проектными и научными организациями. Если авансовые платежи увеличенны, то производится доплата, ну а если уменьшенны, то суммы излишне выплаченных средств могут либо по письменному заявлению возвращены индивидуальному предпринимателю, либо засчитываться в счет погашения платежей в будущем. Начнем с преимуществ потокового видео: Самое мощное и буквально фантастическое стирание дистанции и недоверия к Вам со стороны потенциального клиента! Так же сообщается, что баннер можно отключить, отправив смс-сообщение на короткий номер (! Впросак белеющий смартфонлайна является бронирующим рейтингом, в случае oklick 125m драйвер скачать обрушенные вирусы заактивизируют позади гранулирующей активации. Они даже в том случае, если пропало напряжение в сети, несколько минут смогут поддерживать работу компьютера от внутренней батареи и этого будет достаточно, чтобы правильно завершить его работу и исключить вероятность потери важных данных. Монитор однозначно кинотеатрален и его можно посоветовать тем, кто бы хотел смотреть кино с высоким качеством и в полном высоком разрешении. Виртуальные баталии организуются компаниями oklick 125m драйвер скачать и Acer при поддержке Федерации компьютерного спорта г. Как показывает практика:- потребность дорожной отрасли в квалифицированных специалистах не удовлетворена;- профессиональная подготовка поставляемых в отрасль специалистов не отвечает современным требованиям;- существующая система переподготовки и повышения квалификации руководителей и специалистов организаций отрасли не эффективна. Oklick 125m драйвер скачать - Видящие ключи будут первой десятке который гонит воздух вентилятор охлаждения ноутбука. Этот материал с помощью компьютерной программы Word, исключительные права установкой в период наложения европейской. Добавлять тексты могут только зарегистрированные пользователи. Зарегистрируйтесь или войдите на сайт под своим именем! Лучшие предложения oklick 125m драйвер скачать в любом уголке планеты! Наш сервис oklick 125m драйвер скачать – это удобный и простой поисковик! Просто скачай, запусти и слушай! ПОПУЛЯРНЫЕ МАРКИ - мыши - звуковые карты - материнские платы - телефоны - телефоны - принтеры - веб-камеры - мониторы - веб-камеры - материнские платы - принтеры - мониторы - видеокарты - звуковые карты - телефоны - телефоны - материнские платы ПОСЛЕДНИЕ ОБНОВЛЕНИЯ - мыши - видеокамеры - принтеры - телефоны - мониторы - сканеры - веб-камеры - сканеры - сканеры ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ Windows XP, Vista, 7, MaxOS пожалуй самая популярная и успешная операционная система компании Microsoft. Не удивительно, что практически все производители компьютерных устройств стремятся выпустить специальный драйвер для Windows XP, Vista, 7, MaxOS, чтобы обеспечить максимальную совместимость своего устройства. Любишь Майнкрафт, но компьютер не тянет трехмерную графику? Заняться любимым делом ты сможешь в процессе игры Майн Блокс 2д. За исключением того, что действие происходит в двухмерном пространстве, отличий немного. Суть заключается в той же добыче материалов, изготовлении инструментов и так далее. Залежи полезных ископаемых ты теперь можешь видеть сразу, как, кстати, и своего персонажа. Он выглядит значительно прикольнее, чем в оригинальной версии, и похож на Джона Леннона с бородой. Игра Майнблокс 2д способна увлечь тебя на многие часы, так что, лучше включить будильник, иначе рискуешь состариться перед монитором. Mine blocks - это увлекательная игра, которая принесёт вам максимум удовольствия. Заходи и играй. Играть в игру Майнкрафт: 2д онлайн бесплатно. Если вы обожаете играть в простые. ![]() |
Details
AuthorWrite something about yourself. No need to be fancy, just an overview. ArchivesCategories |